• Kontakt
• Strefa dla zalogowanych
• RODO

Aktualności

• Aktualności
• Video

Magneti Marelli dostarcza silniki elektryczne do LaFerrari, pierwszego samochodu hybrydowego Maranello

Technologiczne know-how, które firma posiada w zakresie wyścigów, pozwoli jej przyczynić się do rozwoju systemów HY-KERS, poprzez dostarczenie dwóch silników oraz różnych komponentów, przeznaczonych do elektronicznego sterowania elektrycznym układem przeniesienia napędu. Oświetlenie, systemy elektroniczne i zawieszenie to pozostałe technologie, w które zostały wyposażone specjalne limitowane serie, udostępnione na pokazach w Genewie.

Prezentowane, jako długo oczekiwana światowa prapremiera na Geneva Motor Show 2013, nowe LaFerrari to pierwszy samochód Maranello wyposażony w napęd hybrydowo-elektryczny o nazwie HY-KERS. Magneti Marelli przyczyni się do jego rozwoju, dostarczając silniki elektryczne i różne strategiczne komponenty, przeznaczone do zarządzania i sterowania elektroniką.

Dla najbardziej ekstremalnego Ferrari wszechczasów, Magneti Marelli, korzystając ze swojego skonsolidowanego know-how ze świata wyścigów, dodało swoją technologię do systemu HY-KERS, opracowanego przez Maranello.

System HY-KERS, w który zostało wyposażone LaFerrari, wytwarza łączną moc 963 KM. Składa się on z wolnossącego silnika spalinowego V12 6,3 l napędzanego benzyną, osiągającego 800 KM, oraz części elektrycznej, opracowanej przez Magneti Marelli, składającej się z dwóch silników elektrycznych (jednego silnika głównego i jednego dla układów pomocniczych), które razem osiągają moc maksymalną 120 kW (163 KM).

System HY-KERS jest w stanie pobudzać samochód do uzyskania rekordowych osiągów i równocześnie redukować emisję o ok. 40%.

Dwa silniki elektryczne Magneti Marelli, włączone do systemu HY-KERS, są sterowane dwoma połączonymi falownikami, kompaktowymi pod względem wagi i wielkości. Pierwszy silnik zapewnia pojazdowi napęd i odzyskuje energię kinetyczną podczas hamowania, magazynując tę energię w akumulatorach litowych dla dodatkowej mocy, zarządzanej w sposób inteligentny przez układy dynamicznego sterowania pojazdem. Drugi silnik, sterowany silnikiem spalinowym, wytwarza energię elektryczną, wykorzystywaną do zachowania stałego poziomu naładowania akumulatorów litowych oraz potrzebną do zapewnienia energii standardowym układom pojazdu (oświetleniu itp.).

Poniżej znajduje się szczegółowy opis głównych komponentów oraz schemat działania systemu.

Magneti Marelli dostarcza technologię dedykowaną LaFerrari również w zakresie oświetlenia (wysokiej intensywności światła przednie Bi-Xenon, światła tylne LED), układu przeniesienia napędu (obudowy przepustnicy) i systemów elektronicznych z 10 elektronicznymi jednostkami sterującymi przeznaczonymi do sterowania standardowymi funkcjami pojazdu, takimi jak oświetlenie przednie, komputer pokładowy, siłownik elektryczny kolektora dolotowego, elektroniczna jednostka sterująca dwusprzęgłową skrzynią biegów, moduły przewożące kierowcę i pasażera. LaFerrari używa systemu Superlift opracowanego przez Magneti Marelli, który, dzięki siłownikom hydraulicznym, podnosi pojazd i umożliwia mu w łatwy sposób pokonać progi zwalniające i inne nieregularności na powierzchni drogi.

Opracowanie strategicznych komponentów do układu silnika elektrycznego, w który zostało wyposażone LaFerrari, na najwyższym poziomie symbolizuje technologiczną osmozę pomiędzy światem wyścigów i masową produkcją, charakteryzującą Magneti Marelli.

Dzięki tej dynamice, technologie i know-how testowane w środowisku wyróżniającym się ekstremalnymi warunkami oraz osiągami są wykorzystywane i przekazywane do pojazdów produkowanych masowo, dlatego też zapewniają ogromną niezawodność, utrzymanie doskonałych właściwości technicznych równolegle z elastycznością i wybitną zdolnością dostosowywania się do potrzeb klienta.

W przypadku LaFerrari proces ten zapoczątkował rozwój elektrycznego silnika z zastosowania "wyścigowego", już wcześniej opracowanego na podstawie "motoryzacyjnego" punktu widzenia, a nie ogólnego zastosowania przemysłowego.

Ta technologiczna osmoza wyścigów i produkcji masowej przyczynia się do ewolucji w kierunku nowych granic w zakresie efektywności, wydajności, bezpieczeństwa, niższego zapotrzebowania na paliwo i emisji, alternatywnych silników oraz elektroniki na służbie inteligentnej mobilności.

Świetne przykłady takiej wymiany, mające zastosowanie w obu obszarach, można odnaleźć zarówno w niedawnej przeszłości (rozwój elektroniki sterującej silnikiem, automatyczna skrzynia biegów AMT), jak i przede wszystkim w perspektywach na przyszłość: silnik benzynowy z bezpośrednim wtryskiem GDI od fabryki do wyścigów, napędy hybrydowe silników oparte na technologiach KERS i możliwym przekazywaniu know-how pomiędzy zaawansowanymi rozwiązaniami telemetrycznymi dla świata wyścigów oraz informatyczno-telematycznymi technologiami komunikacyjnymi pomiędzy pojazdami produkowanymi masowo i infrastrukturą.

System eksploatacji silnika elektrycznego opracowany przez Magneti Marelli dla LaFerrari

Główne komponenty:

• EM1: silnik elektryczny Hy-Power wykorzystywany jako napęd lub generator, połączony z dwusprzęgłową skrzynią biegów (DCT). Silnik ten odzyskuje energię kinetyczną wydzielaną w czasie hamowania (zasada KERS), przekształcając ją w energię elektryczną, magazynową w akumulatorach. W ten sposób wytwarza on dodatkową moc 120 KW (moment obrotowy ok. 200) w czasie fazy akceleracji. Silnik zapewnia także dezaktywację silnika spalinowego w momencie, gdy pojazd zostaje zatrzymany, utrzymując w tym czasie w aktywności wewnętrzne układy elektroniczne pojazdu. Silnik elektryczny
• Hy-Power pochodzi z F1 i posiada stojan z rewolucyjnym uzwojeniem.
• EM2: pomocniczy silnik elektryczny sterowany silnikiem spalinowym, używany do utrzymywania stałego poziomu naładowania litowo-jonowych akumulatorów KERS oraz do konwertowania – dzięki dedykowanemu falownikowi – energii elektrycznej z wysokiego do niskiego napięcia (12 V), która może być następnie wykorzystywana do standardowych funkcji pojazdu (oświetlenie, klimatyzacja itp.).
• Podwójny falownik wykorzystywany do sterowania dwoma silnikami elektrycznymi. W tej samej skrzyni są umieszczone dwa kompaktowe konwertery DC-DC: jeden z napięciem 12 V i drugi, sterujący układem chłodzenia akumulatora.
• Układ sterowania akumulatora składający się z BSM (układu zarządzania akumulatorem, ang. Battery Management System) i 8 BMC (sterowników modułu akumulatora, ang. Battery Module Controllers), połączonych ze sobą przy pomocy dwóch linii CAN. Jednostki sterujące stale monitorują 120 ogniw akumulatora. Każdy BMC monitoruje 15 ogniw, ich zrównoważenie i temperatury. BSM obsługuje strategie sterowania całości, włączając w to kontrole bezpieczeństwa, takie jak na przykład spadki odporności izolacji.

Właściwości techniczne poszczególnych komponentów

Elektryczny silnik-generator EM1 (Hy-Power)

• Długość: 251 mm
• Szerokość: 346 mm
• Waga: 47,5 kg
• Płyn chłodzący: Olej (maksymalna temperatura 90°)
• Maksymalny moment obrotowy: > 200 Nm
• Maksymalna moc: 120 kW

Generator elektryczny EM2:

• Długość: 280 mm
• Szerokość: 218 mm
• Waga: 14,95 kg
• Płyn chłodzący: Woda (maksymalna temperatura 90°)
• Maksymalny moment obrotowy: 20 Nm
• Maksymalna moc: 6 kW

Falownik:

• Moduł sterowania mocą dla obu silników elektrycznych
• Długość: 371 mm
• Szerokość: 218 mm
• Waga: 14,5 kg
• Płyn chłodzący: Woda (maksymalna temperatura 80°)
• DC-DC LV (12V): Do 3,3 kW
• DC-DC HV (380V): Do 7 kW